‘코로나 팬데믹’ 상황 속에서 대한항공과 아시아나항공이 2분기 흑자 전환했다.

화물 수송이 주요 원인인지만 여객 수송 감소로 인한 인건비 감축 등 이른바 ‘안 쓰고 조금 번’ 결과로 분석된다.

대한항공의 2분기 별도재무제표 기준 매출액은 전년 동기 대비 44% 감소한 1조 6909억 원 영업이익과 당기순이익은 각각 1485억 원, 1624억 원을 기록 흑자 전환했다.

아시아나항공 역시 2분기 매출액 8186억 원, 영업이익 1151억 원, 당기순이익 1162억 원을 기록했다.

전년동기 대비 화물부문 매출이 95% 증가하고 영업비용은 56% 감소했다. 그 결과, 전년 대비 영업이익 2221억 원, 당기순이익 1739억 원 증가하며 영업이익과 당기순이익 모두 흑자 전환했다.

아시아나항공의 국제선 여객기 정기편 운항률은 전년대비 92% 감소했으나 전세기 유치를 통해 수익성을 개선했다.

업계에서는 양 FSC의 재무구조 개선은 일시적 현상으로 관측하고 있는 가운데 LCC의 향방에 대해서는 부정적 인식이 지배적이다.

화물운항의 경우 장거리 노선에 기반하지만 LCC의 경우 단거리 중심의 기존 운항 노선을 바탕으로 하고 있어 이마저도 기대할 수 없다는 주장이다.

더 큰 문제는 이미 지적돼 온 LCC의 시장 과다 진입이다.
국적 LCC의 영업이익은 이미 지난해부터 적자행진을 이어오고 있는 상황으로 제주항공의 지난해 영업이익은 -329억 원, 진에어 -488억 원, 티웨이항공 -206억 원, 에어부산 -378억 원이다.

‘코로나19’ 발생 전으로 해외여행은 연일 사상 최고치를 기록한 가운데 벌어진 재무상태다.
‘출혈과다경쟁’이라는 지적이 계속해서 나오는 이유다.

제주항공의 경우 지난해 사상 최대 매출을 기록했지만 km당 운임(Yield)은 2018년보다 7.6% 떨어졌으며 진에어의 km당 운임도 68원으로 전년대비 9% 줄었다.
항공 재무구조 개선과는 거리가 먼 ‘박리다매식’ 판매 결과다.

이같은 결과는 인구대비 너무 많은 LCC의 시장진입이 주요 원인이라는 평가다.
ICAO(국제민간항공기구)의 2019년 기준 세계 주요국가의 LCC보유 현황에 따르면 중국 14억 인구/6개사, 미국 3억 3000 인구/9개사, 캐나다 3700만 인구/ 4개사, 프랑스 6700만 인구/ 1개사, 독일 8300만 인구/5개사, 일본 1억 2000만 인구/8개사임에 비해 한국의 경우 5100만 인구에 LCC 9개사로 인구대비 월등한 숫자를 보이고 있다.

이로 인해 항공사간 출혈경쟁은 피할 수 없는 구조로 시장이 호황을 누리는 경우에도 각 항공사의 재무구조에 악영향을 미치며 지금같은 팬테믹에서는 정부 지원 방안이 계속해서 요구되는 근본적인 원인으로 지적되고 있는 상황이다.

이정민 기자  ljm@traveldaily.co.kr

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